среда, 3 июня, 2026
В последние годы в России участились авиакатастрофы самолетов производства Boeing и Airbus. Эксперты утверждают, что виной всему - кризис отечественной школы авиационной подготовки, пишут "Новые известия".
Во вторник россиянин Алексей Афанасенков, потерявший сына в результате крушения Boeing-737 в Перми, подал иск в Чикагский суд против структуры Федеральной администрации США, которая отвечала за подготовку российских пилотов для полетов на Boeing. Однако американские юристы перекладывают ответственность на наших летчиков - у них отсутствует опыт работы с западными навигационными системами.
Пока специалисты видят всего один выход из кризиса - восстановление прежней многоступенчатой системы подготовки кадров, их адаптация к современным авиационным реалиям.
В летных вузах современным курсантам приходится не только платить за топливо для тренировок, но и практиковаться на машинах 40-летней давности. "Это летающие гробы", - признался выпускник Бугурусланского летного училища Виктор.
Так, в конце сентября после инцидента на полевом аэродроме "Солдатская Ташла" под Ульяновском Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) запретило полеты на самолетах ЯК-18Т 36-й серии - у учебного самолета обнаружили серьезные технические неисправности.
Как пишет издание, на сегодняшний день в России осталось шесть летных училищ гражданской авиации. Квалифицированных летчиков выпускают единицами. В 2007 году было набрано 215 будущих пилотов - это всего 17% от 1270 человек, общего числа летчиков, выпущенных в 1990 году. В то время как за последние 7 лет пассажирооборот увеличивается, со времени распада СССР из 36 тысяч летчиков при деле осталось всего 12 тысяч.
Многие ценные специалисты покидают отрасль из-за унизительной заработной платы - 5–6 тысяч рублей. Кроме того, по некоторым данным Росавиации, во многих учебных заведениях большая часть учебной техники устарела или неисправна: в Ульяновском высшем авиационном училище из 26 воздушных судов исправны 13, в Краснокутском летном училище из 61 пригодны к полетам лишь 15.
Пилотам Airbus и Boeing приходится схватывать "на лету"
Гигантская по своим масштабам проблема кроется в массированной "боингизации" и "аэробизации" отрасли – сегодня уже более 30% всего объема пассажирских перевозок приходится на самолеты иностранного производства. Складывается парадоксальная ситуация: курсанты летных училищ учатся на поистине "древних" отечественных разработках, после чего должны садиться за штурвал Airbus и Boeing.
По данным "Новых известий", в 2007 году в России эксплуатировалось порядка 130 лайнеров Boeing. При этом техническое состояние большинства из них далеко от идеала.
"Точное количество импортных лайнеров подсчитать очень сложно – возможно, их уже половина. Однако летать на этой иностранной технике в летных учебных заведениях страны не учат. К тому же наше законодательство не дает права закупать училищам иностранную технику", - подтвердил советник руководителя Росавиации Сергей Самошин в интервью газете.
Поначалу пилотов отправляли на переобучение в Международный авиационный учебный центр в Денвере. Теперь аналогичные структуры появились у "Аэрофлота" и "Трансаэро". В апреле 2008 года лицензию на переподготовку пилотов на самолеты типа Boeing получил учебный центр в Красноярске, принадлежащий KrasAir. Только следует иметь в виду, что создание собственных учебных центров могут позволить себе лишь крупные авиаперевозчики.
"Если говорить объективно, то наши училища выпускают пилотов Ан-2, - заявил член президиума профсоюза летного состава России летчик Вадим Монастырский. - Вот и получается, что пилоты доучиваются уже в рейсах у более опытных командиров. В результате первый пилот летит практически один, потому что рядом с ним "сырой" специалист".
Иностранные самолеты не приспособлены под русский язык и характер
Многие российские пилоты отмечают, что иностранные лайнеры абсолютно неадаптированы под русский менталитет. "В нашей стране за адаптацию воздушного судна к российским реалиям никто не отвечает, - рассказал летчик одной из отечественных авиакомпаний. - Взять хотя бы индикацию – в иностранных самолетах везде одни цифры. Мы же привыкли только к стрелочным приборам – они гораздо нагляднее".
Кроме того, вся литература фирм Boeing и Airbus, которая тянет на сотню килограммов, написана на английском языке. При этом конструкторы запрещают переводить ее на другие языки мира, снимая с себя тем самым ответственность за безопасность полетов.
"Получается примерно так же, – сетуют летчики - как если бы вы купили домой видеокамеру без русскоязычной инструкции. Нажали одну кнопочку – не получилось, нажали другую, вдруг заработает".
Загвоздка в том, что в воздухе нельзя действовать методом проб и ошибок.
